Orígenes y desarrollo de los FFCC metropolitanos. Hoy, Atenas

Siguiendo el órden cronológico de primera implantación, el Metro de Atenas ocupa un lugar preminente que es, a menudo, olvidado. Quizás porque, en sus orígenes, fue un ferrocarril suburbano, Ferrocarril de Atenas a El Pireo, abierto a la explotación el 27 de febrero de 1869, con 10 kilómetros de longitud, que unía la capital a su puerto. La línea partía de la actual estación de Thission, situada al pie de la Acrópolis y conducía, después de un largo recorrido en línea recta, a la estación terminal de El Pireo.

Al principio de la explotación, bajo capital inglés, el ferrocarril contaba con cuatro locomotoras-ténder, fabricadas por Neilson (una) y Hudswell-Clarke (tres). Posteriormente, este parque fue ampliado con otras 13 locomotoras de fabricantes ingleses hasta que, en 1896, la fábrica belga St. Leonard suministró las tres últimas. Esto se debió a que los trabajos de electrificación de la línea ya habían comenzado y el 16 de septiembre de 1896 se puso en servicio la tracción eléctrica, empleando el tercer carril con corriente contínua a 550V. Y es que, el inicial recorrido entre dos terminales se había convertido, por las construcciones fabriles y habitacionales, en un ferrocarril metropolitano. Además, tuvieron lugar entonces los primeros Juegos Olímpicos de la era moderna.

El material móvil eléctrico inicial estaba concebido a imágen de un nuevo tipo para la época, el suministrado al District Railway  de Londres. Estaba compuesto de coches Motores (concebidos por Thompson-Houston), de coches Remolque piloto extremos (fabricados por Baume et Marpent), y de coches Remolque intermedios (fabricados por Desouches, David et Cíe.). Los bogies eran de fabricación Brill estadounidense. Cada vehículo medía 13,79 metros de longitud y tenía capacidad para transportar 36 plazas sentadas y 129 de pie. Poco después de 1945, la eléctrica alemana Siemens instaló, en los talleres de El Pireo, nuevos equipos de tracción y aparellaje sobre los coches Motores. Estos, y los correspondientes coches Remolques, prestaron servicio en la línea más de 75 años.

Para las necesidades de la zona portuaria, el Metro de Atenas también contó con dos locomotoras tipo BB suministradas por la firma alemana J.Goossens, así como varios furgones automotores de origen Siemens/CGE (Italia).

En 1930 se pone en servicio un nuevo tramo, de 2,4 kilómetros de longitud, uniendo las estaciones de Thission y Attiki, pasando por Omonia, en un recorrido semisubterráneo.

En 1957, una antigua línea de vía métrica, perteneciente al ferrocarril Atenas-Peloponeso, se transformó en una línea electrificada de doble vía y ancho estándar, para constituir una extensión del Metro hasta Ag. Nicolaos y Kiffisia, de 13,5 kilómetros de longitud. Quedaba así conformada la línea 1 entre El Pireo y Kiffisia, de 25,84 kilómetros de longitud y 23 estaciones. Para atender las necesidades de esta línea, la alemana MAN suministró hasta 1968, en colaboración con Siemens, 37 coches Motores, 18 coches Remolques piloto y 19 coches Remolques intermedios, que circulaban formando composiciones M+R+M+Rp.

La naturaleza del subsuelo ateniense es particularmente compleja, y, por si fuera poco, está lleno de restos arqueológicos. Todo ello unido a la siempre difícil economía del país dficultó grandemente el desarrollo previsto y necesario de la red de Metro en una ciudad densamente poblada.

La oportunidad se presentó con motivo, nuevamente, de la celebración de los Juegos Olímpicos de 2004. El Consorcio Olimpic Metro, formado por 21 empresas de Alemania, Francia y Grecia, coordinadas por la alemana Siemens y la francesa Interinfra, gestionó una inversión superior a 2.500 millones de euros, cubiertos en un 50 por ciento por la Unión Europea, en un 40 por ciendo por el BEI y el 10 por ciento restante por el Gobierno griego.

Merced a esta gran inversión, a partir del año 1991 se iniciaron los trabajos de construcción de las líneas 2 y  3 de manera simultánea, las que fueron avanzando lentamente. En 1998 se entregó el primero de los trenes, hasta completar un parque de 28 ramas de seis vehículos.

El 28 de enero de 2000 se pusieron en servicio, finalmente, los primeros tramos de las nuevas líneas del llamado Attiko Metro: la L.2 (Ag. Dimitrios-Ag. Antonios) y la L.3 (Monastiraki-El. Venizelos). En principio, 18 kilómetros de doble vía subterránea, electrificada mediante el tercer carril a 750 V. en corriente continua, con 21 estaciones y correspondencias con la L.1 de El Pireo (ISAP), que fue totalmente renovada en material móvil e instalaciones.

En 2004, antes de la celebración de los JJOO, la L.2 se prolongó desde Sepodia hasta Agios Antonios (1,3 kilómetros y una nueva estación), y desde Dafui hasta Al. Panagoulis (1,2 kilómetros y una estacion). Por su parte, la L.3 se prolongó desde Ethniki Amina hasta Douk. Plakentias (5,5 kilómetros y dos estaciones, con un nuevo Depósito). El parque de material móvil se incrementó en otras 21 nuevas ramas fabricadas por el grupo que formaron Siemens, Alstom y ADtranz.

La red del Metro de Atenas constituye hoy en día un sistema de transporte público moderno, como corresponde a una ciudad con casi cinco millones de habitantes, alcanzando un total de casi 60 kilómetros con 48 estaciones.